编者前言：去过日本的朋友一定会对日本轨道交通各式“直通运转”印象深刻。JR（国铁）、私铁、地铁间各种各样眼花缭乱的相互直通不仅提升了列车运行效率，也极大的减少了换乘，方便了乘客。在地铁车站乘坐“国铁”的“火车”在国内似乎不敢想象。但你知道吗，日本铁路系统中最重要的高铁系统——新干线，却因各式奇葩原因，在东京站人为断开，至今仍割裂为东海道·山阳和东北·上越两大系统。在如此讲究直通运行的日本，为何两大新干线却都止步东京站无法直通运行呢？今天，我们请到了一位新朋友——瓦叔坐地铁，来为大家解答这个疑问。
日本目前从北至南共有分属于JR北海道、JR东日本、JR东海、JR西日本以及JR九州的北海道、东北、秋田、山形、上越、北陆、东海道、山阳以及九州共9条新干线。目前除JR四国以及四国岛以外，日本其余5家JR铁道以及其余三大本岛均开通了新干线的服务。对于日本的新干线来说，东京以北实现了东北、北海道、山形、秋田、上越以及北陆六条新干线的直通以及共线运行；东京以南则实现了东海道与山阳新干线以及山阳与九州新干线的直通运行。但唯独这两大体系的主干——东北新干线和东海道新干线，二者在东京近在咫尺却无法直通运行，仿佛是被一股神秘力量隔绝了起来！
日本的第一条新干线，是连接日本三大经济中心东京、大阪以及名古屋的东海道新干线，该线于1964年在东京奥运会开幕前开通，同时也是世界上第一条投入商业运营的高速铁道。此后随着东海道新干线的大获成功，日本开始着手兴建从东京出发，分别连接盛冈以及新潟的东北和上越新干线。按照最初的设想，日本在东京站为新干线规划了四座岛式站台共计八股轨道，除了17至19三股轨道仅供东海道新干线使用之外，其余12至16五股轨道由东北与东海道新干线共用，即可以实现直通运行。
之后，随着山阳新干线于1975年的全线贯通以及与东海道新干线的直通运行，东京站面临的压力陡然增大许多。按照原定的规划，如果东京站有五股轨道用于直通运行，那么因为列车换向以及车厢清洁等耗时工作的原因，势必会对从东京始发的东海道以及东北新干线列车带来较大的排图压力。同时，由于日本大部分商务出行需求集中在东海道新干线途经的东京、大阪以及名古屋三大经济中心附近。在当时可预见的未来，对于东北与东海道新干线有直通需求的商务客流预期并不会增加许多。综上原因，日本于1977年变更了东京站的新干线规划，仅保留14一股轨道用于东北与东海道新干线的直通运行。
但是任谁也没有想到东北新干线的建设竟会是如此的拖拉。从1971年11月东北新干线正式开工算起，一直到1987年日本国铁分割民营化为止，前后历时16年，甚至生生把日本国铁熬成了历史，仍然未能实现东北新干线的全线贯通。原本由日本国铁统筹的东北与东海道新干线的直通事宜，在1987年后便转由JR东日本与JR东海两家负责。对于直通运行的态度，JR东日本较为积极而JR东海则比较消极，毕竟直通对于东海道新干线的收益要远小于东北新干线。此外由于日本南北存在60Hz和50Hz两种不同频率的供电制式，使得JR东日本和JR东海必须开发新的车型才能满足直通的需要。
东海道新干线是东京枢纽内唯一采用25kV/60Hz供电制式的线路最终，当东北新干线于1991年6月延伸到东京站时，原本计划的直通方案也就此作罢。
1991年东北新干线伸延到东京站后，实际的站台与线路型式，东海道新干线与东北新干线完全隔绝
顺便一提，东北新干线从上野站延伸到东京站时，因为东海道新干线客流集中，列车车次较多的缘故，所以原本为新干线规划的四座岛式站台中，有三座都划给了东海道新干线使用，东北新干线只能“偏安一隅”，之前的“分享共用”？不存在的~
1991年6月东北新干线伸延到东京站后，东京站站台示意图
为长野冬奥会而特意修建的长野新干线将于1997年开通并接入东京站，面对客流以及列车班次的增加，JR东日本于1992年启动了对东京站的扩容。但是当时的东京站附近已没有空余土地，迫不得已之下，JR东日本只好在原1,2号站台靠近丸之内侧出入口的上方修建了一座新的岛式站台，然后顺次将原既有线站台往丸之内侧搬迁。
东京站站台俯瞰，从左至右分别是五座供新干线和JR既有线列车停靠的岛式站台。其中，最右侧的中央线1、2号站台，可明显看到要比左侧的山手线3、4号站台高出许多
列车展望视角中，画面右侧即为东京丸之内站房，可以看出中央线使用的1、2号高架站台明显高出左侧的地面站台
然后JR东日本扩建了原9、10号站台，以供东北新干线列车的停靠。同时为了连续，将东北新干线所属的站台重新从20开始编号。东海道新干线所属的站台则保持不变。这也是为什么现在的东京站一般人会觉得站台并没有按次序分布的原因。
东北新干线东京站紧贴既有线的20站台，明显比既有线位置更高全部扩建以及搬迁工作于1997年10月1日前完成。
作为铁道直通运行做的最好的国家之一的日本，东北和东海道新干线之间不能直通运行确实让人唏嘘不已。不过相信随着中央新干线的开通以及东海道新干线客流的逐渐被分流，到时候JR东海肯定会坐下来再和JR东日本好好地谈一谈的。
东海道新干线14站台与东北新干线23站台之间，可谓是东京站最大的”遗憾“，不知道未来这个遗憾有没有可能解决？1,https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E9%A7%85
2,https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E4%BA%AC%E9%A7%85%E3%81%AE%E6%AD%B4%E5%8F%B2
3,https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%9D%B1%E5%8C%97%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A
4,https://www.excite.co.jp/news/article/Trafficnews_79680/
5,https://trafficnews.jp/post/86531
6,http://www.tokyoseikatsu.com/town_tokyo/business/marunouchi/post-241.php
7,https://j-town.net/tokyo/column/gotochicolumn/201083.html?p=all
8,https://www.aran.or.jp/awardmore/?pid=706
9,https://www.aran.or.jp/awardmore/?pid=1775
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作者简介：瓦叔坐地铁，自谦为“业余地铁爱好者”，实则也是一位行业达人。尤其喜欢研究日本地铁发展、分享日本旅游风光，期待认识更多同好~
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